En México el camión mueve el 55% de la carga: por qué la tarifa más barata no siempre es la decisión correcta

(Cuando hablamos de transporte intermodal nos referimos a mover la misma carga, generalmente en un contenedor, combinando dos o más modos —tren, camión, barco— sin necesidad de descargar y volver a cargar el producto en cada tramo.)

En México, el autotransporte mueve más de la mitad de toda la carga doméstica: 55%, según cifras de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes citadas por medios especializados del sector. El ferrocarril sigue con 26% y el transporte marítimo con 12%. Ese dato no sorprende a nadie que haya trabajado en logística: el camión llega a cualquier lado sin transbordos, y esa ventaja práctica termina pesando más que cualquier otro factor a la hora de decidir.

Pero el hecho de que el camión domine no significa que sea siempre la opción más barata. En Estados Unidos, el transporte ferroviario de carga por contrato resulta hasta un 26% más rentable que el transporte por carretera cuando se trata de envíos de larga distancia y grandes volúmenes. El problema es que esa ventaja no aparece en cualquier trayecto: según un análisis del sector, el intermodal se vuelve competitivo frente al camión recién en corredores de 750 millas o más (unos 1.200 km), aunque el punto exacto varía según el corredor y la red ferroviaria disponible.

Ahí está el primer error común: comparar tarifas sin mirar la distancia real del trayecto. Un tren puede cobrar menos por tonelada-kilómetro y aun así terminar siendo la opción cara si la ruta es corta o si no hay una terminal intermodal cerca del origen o el destino.

Especialistas en logística de carga resumen la decisión en cuatro variables concretas: longitud de la ruta, tiempo de tránsito requerido, características de la carga y consistencia del volumen a transportar. Combinar esas cuatro variables es lo que define, en cada caso puntual, qué modo conviene más. Muy pocos operadores deberían depender de un solo modo: lo habitual es combinar camión completo para trayectos cortos y cargas urgentes, intermodal para trayectos largos con flexibilidad de tiempos, y carga parcial para envíos que no llenan un camión entero.

Hay otro factor que muchas veces queda afuera de la cuenta: el tipo de mercadería. El intermodal funciona bien para productos secos que se pueden contenerizar, pero los perecederos, los materiales peligrosos o la carga de gran tamaño suelen necesitar manejo especializado, y eso puede inclinar la balanza hacia el camión aunque salga más caro. Para mercadería de alto valor, además, el riesgo de daños o demoras en cada transbordo entre modos puede superar cualquier ahorro en el flete.

La variable ambiental también empezó a pesar en la decisión, sobre todo en operaciones internacionales. El transporte aéreo genera las mayores emisiones por unidad transportada, el marítimo es más eficiente por tonelada pero igual contribuye de forma significativa, y el ferrocarril junto al transporte terrestre presentan la huella más baja cuando se usan tecnologías más limpias. Cada vez más empresas incorporan ese dato como un criterio más, no como algo accesorio.

Lo que cambia el resultado final es sumar los costos que no aparecen en la tarifa: el tiempo que la mercadería queda inmovilizada mientras viaja, el riesgo de que se demore o se dañe, la disponibilidad real de unidades cuando se las necesita y la capacidad de reaccionar ante un imprevisto. Una tarifa más baja en el papel puede terminar costando más cuando se suma todo eso.

Trabajé bastante tiempo tomando decisiones de este tipo, y el error que más vi repetirse es el mismo: elegir por el número que aparece primero en la cotización, sin preguntar qué pasa si esa carga se atrasa tres días o si el volumen baja el mes que viene. La tarifa es un dato. El costo real es otra cosa.